"Contradicción”, "distorsión en el mercado" y falta de incentivos: debate tras la aplicación de Imesi a eléctricos

La decisión del gobierno de dejar de exonerar el Impuesto Específico Interno (Imesi) a determinados autos eléctricos provocó cuestionamientos por parte del sector privado sobre su conveniencia en términos de la política energética del Estado y también puso el foco en si el objetivo de esta medida es únicamente recaudatorio.

Especialistas en temas energéticos aseguraron que existe una “contradicción” en la forma en la que se aplicará el gravamen y sostuvieron que una de las líneas de trabajo con mayor impacto ambiental y fiscal es a través de ajustes y nuevos incentivos en el transporte público.

El expresidente de Ancap, Alejandro Stipanicic, insistió en la importancia de establecer una política específica con más beneficios para taxis y remises eléctricos. “No hay beneficios adicionales para el transporte público, que me parece que es donde tendría que haber un fuerte impulso”, dijo a El País y consideró que la decisión del gobierno fue de un perfil más fiscal que de política energética. “Hay una distorsión en el mercado con fines recaudatorios. La política tiene que ser complexiva”, agregó.

Por su parte, el ex director de Energía y actual director de la fundación Ivy, Ramón Méndez, dijo a El País que si bien el impacto de la aplicación de Imesi a particulares es menor ya que es escalonado, Uruguay debe buscar salir del consumo de combustibles fósiles de una forma más rápida debido al bajo costo de la energía.

La resolución del gobierno implica que los vehículos eléctricos cuyo precio CIF es menor a US$ 19.000 seguirán exonerados del impuesto. En cambio, aquellos con un valor que se ubica entre US$ 19.000 y US$ 27.000 serán gravados con un 5% de Imesi, mientras que a los que superen los US$ 27.000 se les aplicará un 9% del impuesto. En el caso de los vehículos híbridos, el porcentaje se aplicará en función de la cilindrada.

El Poder Ejecutivo detalló en el proyecto de ley de Rendición de Cuentas y Balance Presupuestal 2025, que el gasto tributario asociado a la electromovilidad alcanzó los US$ 87 millones en 2025 por concepto de Imesi y US$ 70 millones por concepto de Tasa General Arancelaria. En ese sentido, sostiene que si se mantienen los niveles de ventas observados desde el segundo semestre de 2025, se espera un gasto tributario que superaría los US$ 200 millones. Según las proyecciones, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) estima recaudar unos US$ 16 millones adicionales por la reducción del beneficio tributario asociado a la compra de vehículos eléctricos.

Pero el gobierno no transitó un camino llano hacia el decreto firmado el pasado 1° de julio por el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone y la ministra de Industria, Energía y Minería, Fernanda Cardona, quienes discrepaban sobre la madurez del mercado automotor eléctrico.

Cardona dijo a El País que uno de los criterios utilizados para tomar la decisión se basó en un análisis del parque automotor. “Estamos mirando cuál es el comportamiento de la gente y también desde el punto de vista ambiental”. “No estábamos observando en nuestras gráficas que el parque automotor disminuía o que se quedaban sin uso los coches a combustión. Eso es un tema a reflexionar, porque quiere decir que está creciendo”, agregó.

La titular explicó que la carga tributaria en vehículos de mayor costo “no iba a cambiar la decisión de compra”, aunque reconoció que se buscó generar la aplicación del gravamen por franja de precios ya que no todos los usuarios cuentan con herramientas de fácil acceso para este tipo de vehículos. Cardona también resaltó que el gobierno observó el precio de venta al público de estos vehículos pese a que el decreto hace referencia al precio CIF (término comercial donde el importador asume el valor de costo, seguro y flete).

Los eléctricos que tienen un precio de importación de US$ 19.000 suelen costar entre US$ 28.000 y US$ 30.000 en automotoras según el modelo. Los precios actuales de los eléctricos más comercializados según fuentes de la Asociación del Comercio Automotor (ACAU), se ubican debajo de ese rango.

La directora nacional de Energía, Arianna Spinelli explicó a El País que uno de los principales motivos que influyó en la decisión del gobierno de gravar vehículos eléctricos fue la baja en el precio de los mismos. “Creemos que no va a cambiar la tendencia que se estaba dando en absoluto”, afirmó y agregó: “Como toda exoneración no está pensada de por vida. La idea era incentivarlo y eso se consiguió”.

Sin embargo, el expresidente de Ancap consideró que “hay una gran contradicción porque lo que tendrían que hacer es aumentar los beneficios para determinado tipo de autos y quizás sí reducirlos para autos de alta gama” y agregó que la penetración de eléctricos en el mercado automotor y su aporte a la descarbonización es “totalmente ínfima”.

Según datos de la Intendencia de Montevideo (IM), la flota total de ómnibus es de 1.545 unidades, de los cuales 237 son eléctricos y 151 híbridos. En cuanto a los taxis, hay 3.055 en circulación y 297 de ellos son eléctricos. Para 2028 el gobierno espera incorporar 158 ómnibus eléctricos y 240 más para 2030, además de que este mes la IM lanzó una nueva convocatoria para la adjudicación de hasta 50 permisos para taxis eléctricos.

Además de impulsar nuevos incentivos para eléctricos de transporte colectivo, Stipanicic se refirió a la flota actual y sostuvo que para que todos los vehículos fueran eléctricos, se debería invertir en la infraestructura de las estaciones de carga y cambiar los recorridos de los ómnibus ya que algunos pueden ser más extensos que la autonomía de la batería.

“Tienen mucho más sentido las líneas (de trabajo) que tenían que ver con el recambio de las de las flotas de transporte colectivo”, dijo Spinelli ya que consideró que un cambio en este tipo de vehículos influye de manera significativa en la descarbonización. Es decir, el efecto de unas pocas unidades de vehículos de gran porte es más significativo que una mayor cantidad de eléctricos individuales en circulación.

Spinelli también explicó que con motivo de los subsidios al transporte público, si bien no se espera una incidencia sustancial en el precio del boleto, el objetivo del gobierno es mejorar la calidad del transporte público a través de la incorporación de nuevos servicios pese a que reconoció el alto costo de los ómnibus eléctricos.

El director de Movilidad de la IM, Germán Benitez, indicó a El País que en términos de costo operativo, mantener un vehículo eléctrico es más económico aunque reconoció que la inversión es aún mayor ya que el precio de un ómnibus eléctrico ronda los US$ 350.000. El director de movilidad sostuvo que el gobierno departamental busca impulsar la participación de eléctricos en el transporte colectivo ya que se trata de vehículos más cómodos, silenciosos y en términos técnicos no requieren de un constante mantenimiento.

Respecto al uso de las baterías, Benitez explicó que las de los eléctricos se alinean con la vida útil que los ómnibus deben mantener en circulación (entre unos 12 y 16 años). “La evaluación pasa por brindar un mejor servicio más que por bajar el valor del boleto como consecuencia de la modernización, aunque no lo descartamos. Es un escenario que hay que evaluar año a año”, dijo.

Según Stipanicic, si bien la energía eléctrica es más eficiente, no siempre es más barata ya que “existe una distorsión en las tarifas”. “Si los ómnibus fueran todos eléctricos y la tarifa fuera razonable, el (precio del) boleto tendría que bajar”, dijo.

“Si reducis la participación de autos a combustión y pasas a eléctricos tenes un impacto inmediato en la macroeconomía”, dijo Méndez y coincidió con que la mejor estrategía para reducir costos es a través del transporte colectivo. El exdirector de Energía sostuvo que una de las preocupaciones a nivel internacional es la congestión que se genera en el tránsito por el uso de vehículos particulares. “(Hay que) dejar de ver cualquier apoyo del transporte individual al colectivo como que me están metiendo la mano en el bolsillo”, agregó.

Como en varios países, Uruguay cuenta con una serie de subsidios al transporte público que funcionan cubriendo la diferencia entre la tarifa técnica (el costo real operativo del viaje) y lo que paga el usuario a través de fondos del gobierno y las Intendencias Departamentales.

Además de otros beneficios para jubilados, pensionistas y estudiantes, el gobierno financia el fideicomiso al gasoil por el que se le devuelve una cifra del precio por litro a las empresas de transporte. Según un informe de la IM, por este concepto la comuna abonó a las empresas $ 1.184 millones en 2019 y en total de los subsidios (que incluyen beneficios por usuario, gasoil y tarifa) el monto alcanzó los $ 3.760 millones.

Cardona recordó en diálogo con El País la serie de beneficios que se impulsaron desde el Frente Amplio para fomentar la circulación de taxis y ómnibus eléctricos. “Como toda política, uno toma decisiones a la par de cómo evoluciona”, dijo.

Uno de los instrumentos más recientes es el fideicomiso de movilidad sostenible, por el cual las empresas de transporte colectivo que renueven sus flotas con vehículos eléctricos reciben una serie de pagos y beneficios escalonados. Los valores de reintegro en 2024 eran de $110.876 para suburbano y $76.257 para urbano de Montevideo.

Este año el Poder Ejecutivo reglamentó nuevos montos de reintegro que alcanzan hasta $87.607 para unidades urbanas y $126.662 para el servicio suburbano.

Según un estudio de SEG Ingeniería correspondiente a abril de este año, el precio de la energía residencial es el más caro de la región (278 US$/MWh) y el segundo en electricidad industrial (148 US$/MWh).

En movilidad eléctrica, UTE brinda un descuento del 30% en la tarifa del kWh para usuarios particulares en sus estaciones de carga pública, mientras que para la carga domiciliaria el beneficio se ajusta en función de la tarifa doble horario o triple horario. Sin embargo, la empresa decidió eliminar el beneficio en los cargadores públicos a fin de año y prevé ampliar la red con esos ingresos.

Stipanicic se refirió a la generación de energía en Uruguay y sostuvo que si bien la energía eléctrica gana terreno entre las renovables, “no todo es electrificable”. “Nosotros no tenemos industria, no tenemos tamaño y mercado (...) No somos ejemplo de nada”, dijo y resaltó la importancia de impulsar el uso de combustibles sintéticos.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), Uruguay importa entre US$ 1.500 millones y US$ 1.700 millones anuales de petróleo crudo. Méndez estimó que si todos los vehículos en el país fueran eléctricos, ese gasto pasaría a unos US$ 150 millones anuales.

El expresidente de Ancap defendió que existe una paradoja entre la intención detrás del uso de eléctricos y cómo llegan estos al país. “(El auto) viene arriba de un barco que quema fuel oil pesado con contenido de azufre”, dijo y agregó: “Es todo fantástico, pero ojo, aplica para un pedacito del consumo energético”.